悬挂结构包括吊杆和桥面系等

　　悬挂结构

　　悬挂结构包括吊杆和桥面系等，吊杆将纵梁和横梁系统悬挂在拱肋下，桥面荷载通过它们将作用力传递到拱肋上。

　　1.吊杆

　　吊杆由构造分为刚性吊杆和柔性吊杆两类。刚性吊杆用钢筋混凝土或预应力混凝土制作，信使用刚性吊杆可以增强拱肋的横向刚度，但是用钢量大，施工程序多， 工艺复杂。柔性吊杆用冷轧粗钢筋、高强钢丝或钢绞线等高强钢材制作，使用柔性吊杆可以部分消除拱肋和桥面系之间的相互影响，且节省钢材。

　　刚性吊杆一般设计成矩形，除承受轴向拉力外，还须抵抗上下节点处的局部弯矩。柔性吊杆必须进行防护，主要是为了提高钢索的耐久性，防止钢索锈蚀，因此要 求防护层要有足够的强度、韧性、抗老化性、附着性和良好的耐候性，而不致开裂和脱落。钢索的防护方法很多，可归纳为两大类型：缠包法和套管法。

　　缠包法的 特点是采用耐候性防水涂料、树脂对钢丝进行多层涂覆，采用玻璃丝布或聚酯带缠包，较外层还可以用玻璃布或金属套管护罩。这种拱方法层次多，工序复杂，施 工不便。套管法是在钢索上套上钢管、铝管、不锈钢管或塑料套管，在套管内压注水泥浆或黄油等其他防锈材料。近几年又出现了PE热挤索套防护工艺，它直接将 PE材料被覆在钢束表面制成成品索，因而更简单、可靠和经济，目前已成为拉索的主要防护方法。

　　吊杆的间距即为行车道纵梁的跨长，一般根据构造要求和经济美观等因素来决定。间距大时，吊杆的数目减少，但纵、横梁的用料增多；反之，吊杆数目增多，纵 、横梁的用料减少。一般吊杆的间距为4～lOm，通常吊杆等间距布置。为了防止车辆撞击吊杆，可在靠行车道一侧设置防撞护栏。

　　2.纵梁与行车道板

　　桥面系是由纵、横梁和行车道板组成。由于横梁的间距一般在4～lOm之间，纵梁多采用与行车道板连成整体的i形或Ⅱ形小梁，形成简支梁结构或连续梁结构，或直 接在横梁上密铺预制空心板或实心板来取代行车道板和纵梁两者的作用。

　　行车道板一般为普通钢筋混凝土结构，也可采用预应力或部分预应力结构。行车道板上铺设桥面铺装、安设人行道和栏杆等。行车道一般布置在两拱肋之间，在桥 面净空相同的条件下，中、下承式拱桥的拱肋间距比上承式拱桥大，横向联系设置困难，因此，通常将人人行道布置在吊杆的外侧。高速公路上的桥也有仅在中央 分隔带上设置一片拱肋的单承重结构，行车道分设在两侧，有利于安全行车且造型美观、轻巧，施工方便。

　　为避免桥面系受拱肋变形作用而受到附加拉伸，从而导致桥面、防水层和混凝土被拉裂，在行车道跨度中部或边上的位置要设置断缝。

　　3.横梁

　　中承式拱桥的桥面横梁可分为三类：固定横梁、普通横梁和刚架横梁。

　　桥面系与拱肋相交处的横梁一般与拱肋刚性连接，其截面尺寸与刚度远比其他横梁大，通常称为固定横梁；通过吊杆悬挂在拱肋下的横梁称为普通横梁；通过立柱 支承在拱肋上的作为拱上刚架一部分的横梁称为刚架横梁。

　　固定横梁由于所处的位置特殊，它既要传递垂直荷载，又要传递水平横向荷载，有时还要传递纵向制动力，它将承担从拱肋和桥面传来的很大的弯矩、扭矩和剪力 ，因此受力情况复杂，且要比普通横梁长。此外，横梁在两支点位置的弯矩对拱肋来说就是扭矩，这对拱肋的受力是极为不利的，因此，一般中承式拱桥（特别是 提篮拱）与行车道系的交汇处不宜设置与拱肋固结的横梁。也就是说，固定横梁能避免则尽量避免。固定横梁的截面形式可根曼据具体的情况采用。

　　普通横梁的截面形式可为矩形、工字形、土字形，大型横梁也可采用箱形截面。一般钢筋混凝土构件，当跨度较大时，也可以采用预应力混凝土构件。其尺寸取决 于横梁的跨（拱肋的中距）和横梁所承担的桥面荷载的长度（吊杆的间距）。重庆君正生产的桥梁预制橡胶气囊内模，是先用氯丁橡胶、天然橡胶与锦纶布复合而成的材料，后用硫化工艺后制成橡胶充气芯模。既有很好的抗胀强度，又有弹性和柔韧性，抗高温并有良好的脱离性能，桥梁预制橡胶气囊内模同时也具有良好的耐老化，耐磨性能，使用寿命长等特点，取代传统的刚模木模。

　　刚架横梁的构造与拱上门式刚架相同。

　　珙上门式刚架由拱上立柱和横梁组成。中承式拱桥的桥面纵梁的固定支座一般不设拱上门式刚架上，以减小刚架所受的纵向水平力。拱上立柱与拱肋的连接可分为 刚性连连接和铰接。刚接时立柱底部的钢筋应插入拱肋且与拱肋主筋绑扎牢固，铰接时一般采用混混凝土铰。拱上相邻刚架的立柱高度会相差较大，当立柱的高度 超出纵向厚度的20倍时，即自使与拱肋刚接，立柱内的纵向弯矩值也将很小，可以忽略不计，而对靠近固定横梁的矮立柱，则宜做成铰接。